L’administration a élaboré des règles d’utilisation des navigants en fonction de leur activité, qui prennent en compte leur niveau de fatigue physique. Toutefois rien n’est encore établi pour le stress.

 

Fatigue

 

Le niveau de fatigue peut être comparé à une batterie de téléphone qui se décharge suivant son utilisation, parfois pleine, parfois presque vide, la plupart du temps entre les deux. Pour récupérer totalement de sa fatigue ou « recharger ses batteries », il faut du temps et du repos.

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Le commandant Sullenberger qui a amerri sur l’Hudson River, en 2009, a déclaré que si son coéquipier et lui avaient été fatigués, s’ils n’avaient pas passé une bonne nuit avant, ils n’auraient pas pu avoir le même niveau de performance.

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L’homme n’est performant que sur de courtes périodes d’activité, et ses performances diminuent rapidement avec la fatigue, le stade ultime étant la mort par épuisement. La gestion de la fatigue est complexe, car il existe plusieurs niveaux dont on n’a pas forcément bien conscience.

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Auparavant, il n’était pas pensable qu’un pilote puisse dormir en vol. Aujourd’hui avec les courriers de plus en plus longs et les levers matinaux à répétition pour les court et moyen-courriers, des repos en vol s’avèrent indispensables pour que les pilotes soient en forme pour l’arrivée ou pour le prochain départ.

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L’utilisation de petites siestes, appelées nap, permet de récupérer rapidement pour faire face à une activité plus intense. Il existe de nombreux ouvrages sur la fatigue avec des recommandations. Certaines compagnies, ont mis en place un système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), notamment en fonction de l’heure de réveil et de l’activité. Bientôt des bracelets électroniques ou des montres permettront d’optimiser les cycles de repos.

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D’après le NTSB, la fatigue des pilotes a été responsable de la mort de 249 personnes entre 1977 et 1997, et aujourd’hui elle occasionne encore bon nombre d’accidents et d’incidents. « Souvent les pilotes eux-mêmes ne sont pas conscients de leur niveau de fatigue lorsqu’ils arrivent dans leur cockpit. »

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Comme le 13 février 2008, au petit matin, lors d’un vol régulier de 40 minutes entre les îles d’Honolulu et d’Hilo avec 40 passagers à bord. L’avion a dépassé sa destination de 26 milles nautiques à l’altitude de croisière, avant que le copilote se réveille et alerte le commandant.

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Le 13 août 2013, un Airbus 300-600F cargo d’UPS a eu un accident, lors de son approche à l’aéroport de Birmingham-Shuttlesworth, en Alabama, dans lequel les deux pilotes ont trouvé la mort. Le NTSB et les syndicats de pilotes américains ont évoqué la fatigue comme cause contributive au crash. En effet la réglementation relative aux conditions de travail sur les vols cargo aux États-Unis est beaucoup moins restrictive que celle concernant les vols avec passagers, notamment sur la question des repos en vol qui nécessiterait la présence d’un pilote supplémentaire.

 

Étonnamment, dans le pays de l’aviation qui affiche l’un des meilleurs niveaux de sécurité, la logique productiviste a pris le dessus. Un accident d’avion sans passager, impliquant « uniquement » des pilotes, a un faible impact médiatique et engage moins d’indemnisations pour les assureurs. Pourtant ces avions fréquentent les mêmes aéroports et espaces aériens que les autres et peuvent provoquer un accident, comme cela a été le cas dans une collision en vol près d’Uberlingen, en Allemagne, en 2002, qui a fait 72 victimes.

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Gérer sa fatigue en aviation, et particulièrement en long-courrier, nécessite de dormir différemment et de s’adapter à un certain nombre de facteurs caractéristiques du travail : horaires décalés et irréguliers selon les départs des vols, décalage horaire, morcellement du sommeil pendant le vol…

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Habitant en province, je « monte » à Roissy (mon lieu de travail) la veille, afin de passer une bonne nuit dans un hôtel de l’aéroport et m’éviter de commencer la journée par un lever matinal, suivi d’un vol en tant que passager. Lorsqu’il s’agit d’un vol du soir, je monte dans la journée et je m’oblige à aller me coucher pendant au moins deux heures avant le départ, souvent 23 h 30, heure locale, heure à laquelle on va plutôt  se coucher. Lorsque je rentre de vol au petit matin, je vais aussi me reposer avant de rentrer chez moi. C’est particulièrement important pour ceux qui rentrent directement en voiture, et j’ai pris l’habitude de faire systématiquement la sieste à la maison.

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En escale, le pilote long-courrier commence par aller se reposer en arrivant à l’hôtel, même le matin. Il programme ses repas en essayant de se caler sur un horaire qui corresponde à une heure de repas chez lui. L’organisme ne s’habituant jamais au décalage horaire, il tente de se recaler sur le lieu où il se trouve grâce à la lumière du jour.

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Ainsi, le pilote dort dès qu’il en a l’occasion et lorsqu’il le peut. Il s’agit de recharger ses batteries au fur et à mesure, chaque fois que c’est possible, pour anticiper le prochain vol et éviter d’accumuler trop de fatigue. J’ai connu des pilotes qui ne s’habituaient pas au long-courrier, qui n’arrivaient plus à dormir et qui étaient revenus sur court et moyen-courrier. Les somnifères sont évidemment à proscrire. Pour récupérer de plusieurs mois de fatigue, j’ai besoin d’au moins 15 jours de repos consécutifs.

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J’adore mon métier, mais, parfois, à 2 heures du matin, lorsque tout le monde dort à bord, que les tours de garde (pilotes et PNC) ont été instaurés, que tout est calme dans l’avion, figé dans l’espace au milieu de nulle part, seul parmi les étoiles, je me dis que je fais un métier merveilleux, mais que je serais tout aussi bien chez moi dans mon lit.

 

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