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Pression sur les pilotes

Si le pilote avait su dire "non" à son employeur, il aurait certainement été désavoué, méprisé, peut-être même licencié, mais il aurait été un véritable pilote, courageux et responsable.

Nous pilotes, avons tous un jour cédé à la pression de notre employeur, des contraintes opérationnelles (heure limite de décollage avant le couvre-feu d’un aéroport), de nos passagers clients (départ à l’heure, correspondances) ou de notre équipage (limites de temps de travail), etc.

Cela m’est arrivé, en 1987, à l’aéroport du Bourget, en rentrant d’Afrique du Nord, après une évacuation sanitaire en avion d’affaires (Learjet 24D). Après un atterrissage matinal, sans avoir dormi pendant près de 24 heures, je me suis rendu dans les bureaux de la petite compagnie de vol à la demande, où je travaillais depuis quelques mois, j’ai salué les secrétaires qui arrivaient, leur disant qu’une fois chez moi, après une bonne douche, j’irai me coucher. Alors la responsable m’a arrêté, car il fallait repartir dans l’heure suivante ! J’ai cru qu’elle plaisantait, mais elle m’expliqua que le vol était vendu depuis longtemps à l’un de nos meilleurs clients et que le pilote prévu était tombé malade.

« Ce n’est pas que je ne veux pas, mais c’est que je ne peux pas ! » Devant mon incrédulité elle m’a passé le patron, au téléphone, qui attendait ma réponse. J’ai eu beau protester, la conversation a rapidement tourné court : « Ou vous faites le vol, ou vous passez chez la comptable pour solde de tout compte ! » Pris au dépourvu, j’ai fait le vol, dans des conditions inacceptables, qui par chance s’est déroulé sans incident.

 

Depuis ce jour-là, je me suis promis de ne plus tolérer de pression, ou de chantage, qui mettrait la sécurité de mes vols (et la mienne) en jeu. Et dès le lendemain j’ai cherché du travail ailleurs.

Voici quelques exemples de pression exercée sur les pilotes, qui se sont mal terminés et où les mêmes causes ont conduit aux mêmes résultats.

 

  • En 1934, un Dewoitine 333 Émeraude, de retour d’Indochine, a percuté une colline près de Corbigny, dans la Nièvre, et a décimé une partie de la direction de la nouvelle compagnie Air France ainsi que le directeur de l’aéronautique marchande et le gouverneur général d’Indochine, alors qu’une grande réception les attendait au Bourget. Le commandant, inquiet des prévisions météorologiques déplorables au-delà de Lyon, sur le Morvan, avait hésité à poursuivre le voyage. Cependant, lors de sa dernière escale, Louis Allègre, administrateur et directeur général d’Air France, devait par téléphone lui en donner l’ordre.

  • En 1947, le général Leclerc s’est tué à bord de son North American B-25 Mitchell personnel, par temps de brouillard, à l’atterrissage à Colomb-Béchar en Algérie. « Leclerc, avec son caractère, a exigé le départ de l’avion (d’Oran) parce qu’il n’avait pas le temps d’attendre. C’était bien de lui : toujours en avant, coûte que coûte! » La réglementation, établie après cet accident, a redéfini le rôle du pilote (commandant de bord) à l’image de celui du commandant de bateau : « Seul maître à bord après Dieu ! » 

  • En 1986, Thierry Sabine, l’organisateur du rallye Paris-Dakar s’est tué en hélicoptère Aérospatiale Écureuil avec le chanteur Daniel Balavoine, de nuit, pendant une tempête de sable, dans le désert du Ténéré. « À l’époque on avait l’impression qu’on pouvait faire n’importe quoi et que ça passait tout le temps, témoigna Roy. Malheureusement cette fois-là, ce n’est pas passé. » Que pouvait faire le jeune pilote de 24 ans, face à des personnalités comme Sabine et Balavoine ?

  • En 1999, un Boeing 737 de la compagnie argentine LAPA a pris feu après avoir percuté un terre-plein au décollage de l’aéroport de Buenos Aires, proche du centre-ville. Il y a eu 67 morts. Whisky Roméo Zulu, le film d’Enrique Pineyro, pilote de ligne et réalisateur du film qui a joué son propre rôle dans cette tragédie, montre de façon magistrale la descente aux enfers d’une compagnie aux pratiques douteuses, qui faisait voler ses avions avec des pannes importantes grâce à la complicité de certains pilotes : « […] Un accident serait une conséquence non seulement prévisible, mais presque inévitable ». Les pilotes qui, comme Pineyro, refusaient de voler dans ces conditions étaient licenciés.

 

  • En 2001, un homme d’affaires, toujours prêt à forcer le destin pour obtenir satisfaction, a loué un avion haut de gamme (Grumman Gulfstream G3) pour se rendre de Los Angeles à la station de ski d’Aspen-Pitkin, dans le Colorado, pour fêter un anniversaire avec des amis. Il est possible de se poser à l’aéroport d’Aspen uniquement de jour, et la procédure d’approche exige d’avoir suivi un entraînement spécifique préalable ; or ce jour-là, la météo était mauvaise (faible visibilité et chutes de neige). Le décollage était prévu au plus tard à 16 h 55 de Los Angeles pour arriver avant la nuit. Le client n’a pas pris au sérieux cette contrainte et il s’est même montré menaçant lorsque la compagnie, AvJet Corp, s’est inquiétée de leur retard. Malgré les relances du pilote qui proposait d’aller se poser à Rifle, à deux heures de voiture d’Aspen, l’avion a finalement décollé avec 41 minutes de retard. La pression commerciale, les mauvaises conditions météo et la nuit qui tombait, le scénario de l’accident était en place. Le pilote s’était enfermé dans un processus d’objectif unique : se poser à Aspen, appuyé par le client qui s’est même invité dans le  cockpit pendant l’approche pour s’assurer que l’arrivée se passerait bien comme prévu. Mais la soirée de gala s’est terminée contre la montagne, et tous les occupants de l’avion ont été tués. La compagnie a été condamnée à payer 10 millions de dollars d’indemnités aux familles des victimes.

 

  • En 2003, un Boeing 727 de la compagnie Union des Transports Africains (UTA) s’est écrasé au décollage de Cotonou, au Bénin, faisant 126 morts. Il y a eu 22 survivants dont le pilote commandant et le directeur de la compagnie qui était à bord avec sa famille. Le rapport du BEA, qui participait à l’enquête, a montré à quel point la compagnie n’était pas prête à exploiter un nouvel avion de ligne comme le B727. En effet celle-ci avait loué un avion, sorti pour la circonstance du désert de Mojave, en Californie, avec des pilotes dont les licences libyennes n’étaient pas reconnues par l’état d’immatriculation de l’avion, la Guinée. À cela s’ajoutaient également une assurance ne couvrant pas la bonne immatriculation, une documentation obsolète, des équipements périmés ou en panne, aucune formation spécifique pour les différents intervenants de cette compagnie, des temps de vol non réglementaires pour l’équipage et une administration nationale incompétente et corrompue. Enfin le devis de masse et centrage, qui n’a pas été retrouvé et qui ne correspondait pas au type de 727 utilisé, a révélé que l’avion était en surcharge et hors centrage, la cabine et les soutes de l’avion étant pleines. Laxisme oblige – on applique la pleine poussée au décollage pour la masse maximale de l’avion que l’on sait déjà être supérieure à la limitation du jour, avec une piste de seulement 2 400 m – et quelques ingrédients supplémentaires ; pression événementielle du jour de Noël et patron à bord, toutes les conditions étaient réunies pour que l’accident se produise. L’Afrique subsaharienne est encore une zone de non-droit, particulièrement pour le transport aérien, et les pays qui la composent ont d’autres priorités que celle de contrôler les avions et les équipages.

L'accident le plus significatif et le plus récent

  • En 2010, le président polonais, Lech Kaczynski et son staff (épouse, membres du gouvernement, députés, responsables militaires du pays, etc.), soit 96 personnes, se sont tués lors d’un voyage officiel organisé pour commémorer le massacre de Katyn (4 000 officiers polonais exécutés par les Russes en 1940). Le pilote du Tupolev 154 avait insisté pour se poser sur le terrain militaire de Smolensk, contre l’avis des contrôleurs russes ayant uniquement autorité sur les avions militaires mais pas sur un appareil transportant une délégation étrangère. Il s’est écrasé à l’atterrissage, à la quatrième approche, par temps de brouillard. Le rapport d’accident, mené par l’administration russe, fait état d’un « officiel » se trouvant dans le poste de pilotage. Cela a relancé la polémique : peut-on forcer un pilote à enfreindre les règles de sécurité au nom d’intérêts « supérieurs » ? Lorsqu’un ou plusieurs passagers ont un statut hiérarchique plus élevé que celui du pilote commandant, qui décide si l’avion peut décoller ou atterrir ? Le pilote, de par ses compétences et ses prérogatives, ou le passager-client qui détient le pouvoir, par son argent ou par l’autorité publique ? Dans le Tupolev, le pilote n’était plus le commandant de bord, il avait démissionné. Il n’a pas su ou voulu s’opposer aux autorités de son pays ; c’était un avion sans pilote. S’il pouvait remonter le temps, le pilote nous raconterait avec quelle énergie il se serait battu et opposé à son patron et à ses sbires pour ne pas commettre l’irréparable ; il nous le crierait, même, en colère et pétri de honte d’avoir provoqué un tel carnage – un comble lorsque l’on vient commémorer un massacre. Il serait évidemment allé se poser sur un autre aérodrome aux meilleures conditions météo, sans culpabiliser que ce voyage présidentiel s’achève en voiture, quand bien même ensuite le Premier ministre russe (Vladimir Poutine) les aurait traités, lui et la délégation, de dégonflés. Il aurait certainement été désavoué, méprisé, peut-être même licencié, mais il aurait été un héros inconnu, un véritable pilote, courageux et responsable, à l’opposé de ce qu’exige cette culture de soumission à l’autorité, propre aux pays de l’Est.

Que peut-on retenir de ces accidents ?

 

Tout d’abord qu’il ne faut pas compter sur une quelconque protection divine, même pour le plus puissant d’entre nous. Ensuite que les employeurs et les clients (ou leurs représentants) n’ont rien à faire dans un cockpit et qu’il est impératif de laisser travailler sereinement les pilotes, lesquels, de leur côté, doivent se défendre contre toute pression. Ces décideurs ont l’obligation de se soumettre aux décisions des pilotes, même si celles-ci vont à l’encontre de leurs intérêts immédiats.

Les pilotes doivent garder un « cockpit stérile » loin de toute perturbation extérieure – cette enceinte doit être sacrée pour garantir la qualité de leur travail – et maintenir une bonne distance (respectueuse) avec leur employeur et autre donneur d’ordres, pour servir au mieux les intérêts des clients, sans mettre en jeu la sécurité.

Lorsque le sentiment d’invulnérabilité des passagers déteint sur les pilotes, le contexte devient particulièrement accidentogène. L’illusion de supériorité, chère aux élites, ne vaut dans un avion que par l’application de règles strictes, et rien ne peut justifier qu’il faille prendre plus de risques avec un VIP qu’avec le commun des mortels. Au contraire, et malgré son ascendant sur le pilote, le VIP devrait surtout compter sur lui pour l’amener à bon port, même en retard.

Mais cela est toujours plus facile à dire qu’à faire, l’humain étant par nature influençable, et les hommes de pouvoir savent parfaitement utiliser ce travers.

 

Cependant la pression peut venir aussi des pilotes qui, voulant trop bien faire et plaire, finissent par s’enfermer dans une voie sans issue, où la mort les attend.

  • En 2004, un Boeing 737 de la compagnie égyptienne Flash Airlines s’est écrasé à Charm el-Cheikh, faisant 148 morts, dont 134 Français. Le commandant, un ancien général de l’armée de l’air égyptienne, ne totalisait que 470 heures de vol sur 737, et le copilote, 240. Cet équipage manquait cruellement d’expérience, puisque le commandant avait démarré sa carrière civile six mois auparavant. Ici, l’« oser dire » n’a pas fonctionné par peur de déplaire, d’être perçu comme un collaborateur qui ne fait pas confiance. De plus, le management (la surveillance) était insuffisant vis-à-vis de celui qui pilotait, car le copilote n’a pas annoncé la situation dangereuse au commandant et ne lui a fait aucune proposition pour la rétablir. Après le décollage, pendant un virage de plus de 180°, l’avion s’est engagé en piqué autour d’une accélération d’1 g, au beau milieu d’une nuit noire (sans lune) et au-dessus d’une mer qui l’était tout autant, sans aucun repère visuel extérieur. Le commandant s’est retrouvé en « désorientation spatiale », ne sentant pas l’avion lui échapper, bien que les instruments de pilotage, eux, parlaient à travers les alarmes sonores qui indiquaient que l’avion était trop incliné et plongeait vers le sol. Les pilotes n’ont pas eu conscience de la gravité de la situation puisque le commandant a cru qu’il avait enclenché le pilote automatique et que l’avion était sous contrôle (surconfiance dans les automatismes).

  • En 2010, la compagnie pakistanaise Airblue a perdu un Airbus 321 à Islamabad. Cette catastrophe a fait 152 morts. Le commandant était autoritaire et arrogant. Fort de ses 25 000 heures de vol, il n’a cessé d’humilier son copilote, qui en avait moins de 2 000, pour ses manquements. L’ambiance dans le cockpit était telle qu’il n’y avait plus d’équipage, mais deux pilotes qui ne travaillaient plus ensemble. Le commandant a dérogé aux règles d’utilisation de l’avion par l’insertion de Way Points (points tournants) dans le système de navigation – pour faire un circuit à vue en piste 30, après avoir effectué une percée en sens opposé – et s’est trompé de sens d’ouverture du virage en partant du côté de la montagne plutôt que celui de la vallée. Le copilote, réduit à faire « le sac de sable », n’intervenait plus ou du bout des lèvres pour émettre une remarque, comme celle qui a été corroborée par 21 alarmes vocales de Pull up du détecteur de proximité du sol qui commande aux pilotes d’appliquer la procédure d’urgence de remise de gaz pour remonter rapidement au-dessus du relief. Ainsi, un gradient d’autorité trop prononcé au sein de l’équipage représente une véritable menace.

Qu’en sera-t-il lorsque les pilotes auront disparu des cockpits ?

 

Si les automates ne sont par définition pas influençables, ils ne devraient donc jamais prendre de risques ; ce qui n’est pas le cas des logiciels de protection des règles de sécurité qui peuvent être désactivés ou corrompus.

L’opérateur au sol responsable du vol aura-t-il les mêmes prérogatives qu’un commandant de bord pour faire respecter les règles de sécurité ? Il aura certes l’avantage de ne pas subir la pression des passagers clients, mais, en revanche, il risquera de subir directement celle de sa hiérarchie à proximité.

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