Le drone, appelé aussi UAV (Unmanned Air Vehicule), est un engin télécommandé ou programmé sans humain à bord, dont le poids varie de quelques grammes à plusieurs tonnes.

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Initialement, il avait vocation à remplacer l’homme pour des missions dangereuses, sales et ennuyeuses (DDD). Aujourd’hui il représente un potentiel économique considérable, car son utilisation peut être multiple et infinie. Cette nouvelle technologie devrait générer une bulle spéculative pour un marché mondial estimé à 100 milliards de dollars pour les vingt prochaines années, et en France, elle pourrait créer 20 000 emplois d’ici à cinq ans.

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Les drones militaires : bref historique

 

Les premiers sont apparus chez les Israéliens, après la guerre de Yom Kippour (1973), pour des missions d’observation, de surveillance et d’écoute. Les principaux arguments avancés pour l’utilisation de tels engins étaient qu’ils permettaient de ne pas exposer inutilement la vie d’hommes qualifiés et à haute valeur d’échange, sur des théâtres d’opérations dangereux, et de ne pas contraindre leur gouvernement à des négociations en cas de capture (Hoppe, 1999).

 

Puis, ce sont les Américains, après le traumatisme de la guerre du Vietnam, qui les ont adoptés durant les deux guerres du Golfe (1991 et 2003), notamment dans le cadre de l’application du concept « zéro mort, zéro prisonnier ».

 

En 1996, la France a pris conscience de la nécessité de les employer de manière plus systématique après la perte d’un Mirage 2000 de reconnaissance en Bosnie. Cependant, elle ne commanda ses premiers drones d’observation véritablement opérationnels (Reaper) que durant la guerre du Mali, en 2012.

 

C’est à partir de la guerre d’Afghanistan (2001-2014) que les drones sont devenus incontournables. Ainsi, depuis 2010, l’US Air Force embauche plus d’opérateurs pour ses drones que de pilotes d’avions de chasse.

 

Les avantages

 

L’intérêt principal des drones est de réduire les coûts d’utilisation sans faire prendre de risques aux opérateurs. En effet, ils sont plus petits et moins chers à l’achat et à l’entretien que des avions traditionnels et nécessitent moins de ressources en personnel et en infrastructures ; par ailleurs il n’est plus nécessaire de prévoir un aménagement spécifique à bord.

 

En outre les drones permettent de réduire considérablement la boucle de commandement qui se décline en : observation, optimisation, décision et action. Leur polyvalence en fait donc un produit complet, multifonction, et surtout bon marché. Ainsi, pour un peu plus de 20 millions de dollars, vous pouvez avoir quatre UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) Predator de General Atomics, avec leur station de pilotage au sol qui convient tout à fait aux conflits de basse intensité, bien moins coûteux que les 70 millions de dollars d’un Rafale.

 

Enfin les drones peuvent voler pendant de longues heures sans contrainte pour l’homme opérateur qu’il est plus facile de relayer au sol. Ainsi les conditions et durées de travail adaptées pour les navigants n’ont plus lieu d’être : en effet lorsqu’un pilote militaire effectue une moyenne de 200 à 300 heures de vol par an, celui du drone en effectue 900 à 1 100, bien plus que le maximum autorisé chez les pilotes civils.

 

Les inconvénients

 

Malgré les nombreux équipements dont sont pourvus les drones (radars, détecteurs, senseurs, appareils de mesure, vidéo HD, etc.), ils n’ont pas une perception aussi fine et poussée qu’un pilote embarqué. Suivant les opérations qu’ils mènent – notamment lorsqu’ils évoluent dans un environnement hostile (de haute intensité) –, les moyens à mettre en œuvre pour les gérer efficacement peuvent actuellement encore nécessiter davantage de personnel au sol que des avions avec pilote à bord.

 

Un autre inconvénient est leur manque de fiabilité. Il n’y a pas de statistiques officielles, mais d’après IOT&E, en 2010, le Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk (d’une envergure comparable à celle d’un Boeing 737) n’a obtenu qu’une fiabilité de 27 % contre 76 % pour l’US Air Force et ses pilotes.

 

C’est ainsi que, durant la guerre d’Irak, les Américains et les Anglais ont perdu un nombre significatif de drones. Le Washington Post a révélé, d’après un document militaire interne, que plus de 400 drones de grande taille ont été détruits de 2001 à 2015, dont 14 Predator et Reaper, ce qui représente pour les neuf derniers mois de l’année 2013, un taux dix fois supérieur à celui des avions militaires avec pilote.

 

Ces pertes sont dues à des erreurs de pilotage : un pilote met son Predator à l’envers ou bien se trompe de bouton et envoie son avion en spirale, un autre crashe son drone armé près d’une cour d’école en Pennsylvanie, ou encore un Global Hawk (à 100 millions de dollars) dans le Maryland en juin 2012, etc. Des pertes liées à des ruptures de communication, comme celle qui s’est produit le 21 juin 2008, où une coupure générale d’électricité à la station de contrôle qui supervisait trois Predator en opération, en Afghanistan, a été à l’origine de la volatilisation d’un des appareils. Un autre a également disparu en Afghanistan, le 20 avril 2009, et l’épave n’a jamais été retrouvée. Des communications défectueuses peuvent également en être à l’origine : saturation et interférences des réseaux, brouillage, etc. Ainsi, en janvier 2002, les Américains ont perdu un Global Hawk lors de son atterrissage aux Émirats arabes unis. En septembre 2009, ils ont été contraints d’abattre un de leur Reaper qu’ils ne contrôlaient plus. Et des erreurs de navigation ont été la cause de collisions en vol avec d’autres appareils. Des piratages ont eu lieu, en 2009, grâce à un logiciel du type SkyGrabber ; des rebelles irakiens ont subtilisé les données vidéo descendantes non cryptées de Predator américains. En octobre 2011, la base de Creech, dans le Nevada, qui pilote les drones à grande distance, a subi une attaque par virus informatique (Zubeldia, 2012). En 2011, un drone secret, RQ-170 Sentinel de Lockheed Martin, en mission au-dessus de l’Iran, a été intercepté et récupéré par l’armée iranienne.

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En bref, le développement des drones, notamment ceux armés, est encore loin de donner entière satisfaction. C’est pourquoi des sites critiques dénonçant les travers des drones se développent, comme Drone Wars dont le slogan est : « Hors de vue, hors de l’esprit, hors de contrôle ».

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Risques

 

Si les militaires leur trouvent de nombreux avantages, peut-on encore considérer les opérateurs de drones, notamment d’attaque, comme étant de véritables combattants ?

 

Jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale, l’ethos militaire (éthique de la guerre) consistait en la réciprocité du risque au combat, notamment par l’utilisation d’armes de corps comme la baïonnette. Il s’agissait alors en un face-à-face (corps-à-corps) qui se traduisait par l’échange de mort.

 

Au niveau des projectiles, les premiers étaient lancés à la main ; pierres, javelots, lances, et plus récemment, grenades. Avec l’invention de l’arc, les flèches sont tirées jusqu’à des distances importantes qui permettent de ne plus être vu par son ennemi. Ainsi lors de la bataille d’Azincourt (1415), où la chevalerie française s’est fait décimer par les archers anglais inférieurs en nombre, marqua un changement de paradigme. L’arme à distance l’emporta définitivement sur l’arme de corps.

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Avec la poudre et les progrès techniques, les projectiles deviennent balles de fusil, boulets de canon, bombes larguées d’un avion, missiles tirés du sol, d’un navire, d’un avion ou d’un drone. Au fur et à mesure, la distance entre le tireur et la cible augmente jusqu’à des espaces très éloignés.

 

Au cours des siècles d’histoire des guerres, les chefs militaires ont migré de la tête de leurs armées vers l’arrière des combats et, actuellement, hors du théâtre d’opération. Cette reculade s’explique par la volonté de ne pas exposer les hauts gradés au danger. Aujourd’hui, et pour le même motif, ce sont les opérateurs de drones qui se réfugient parfois jusqu’à plusieurs milliers de kilomètres des lieux de combats ou de guerre.

 

Le paradoxe du drone est d’être à la fois physiquement éloigné de l’opérateur tout en étant visuellement proche de l’action qu’il mène. Avec ses caméras à haute résolution, il devient inquisiteur : une relation unilatérale se crée entre la proie et le prédateur qui connaît ses habitudes, jusque dans son intimité, et la mort, programmée, se vit en direct et en détail.

 

Contrairement au bombardier avec pilote – lequel, après avoir largué sa bombe ou son missile, s’éloigne rapidement de sa cible –, le drone reste sur place et vérifie le résultat de sa frappe.

 

Cependant, plus la cible est proche, plus il est difficile de tuer ; il est plus « facile » de frapper dans le dos que de le faire « les yeux dans les yeux ».

 

« La mort n’est plus cette hésitation qui tremble entre deux ennemis et les dresse à la verticale de leur courage, elle n’est plus cette menace qu’ils partagent et qui les réunit dans une communauté dure de violence. [...] La technicisation de la guerre a eu cette conséquence formidable : on peut provoquer la mort de centaines de milliers d’ennemis depuis un fauteuil, face à un écran d’ordinateur » (Gros).

 

Néanmoins, les choses ne sont pas aussi simples ni aussi univoques que la théorie le suggère. La distance physique n’entraîne pas nécessairement la perte d’empathie, la disparition de tout sentiment de responsabilité envers autrui.

 

Nous sommes entrés dans une guerre virtuelle, celle d’une utopie, où risquer sa vie ne fait plus partie des règles du jeu. « La guerre devient un télétravail », sans faire de morts du côté opérateur, mais si « on promet une guerre sans défaite, ce sera aussi une guerre sans victoire » (Chamayou).

 

Contrairement à l’engagement de soldats américains sur un théâtre d’opération à l’étranger, l’utilisation de drones armés ne nécessite pas l’aval du Congrès américain.

 

En utilisant les drones de façon intensive, voire excessive, les Américains ont créé une forte asymétrie ; la confrontation est inégale et perçue par les cibles comme encore plus déloyale. « Le drone apparaît comme l’arme du lâche. » Attention à l’effet boomerang : les utilisateurs de drones s’aliènent une grande partie des populations qu’ils bombardent, s’exposant ainsi à des actions de représailles terroristes.

 

« Le pilote de drone a des ambitions modestes, il est résolument hostile à toute forme d’élitisme et d’héroïsme. Son action est plutôt limitée, reléguée au rôle de spectateur par cette “absence d’extériorité’’ à l’opposé de tout ce que l’avion draine de passion, de rêves, de sensations, d’émotions et d’engagement » (Dubey, Moricot).

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Pour certains opérateurs de drone, la bravoure c’est faire ce qui est juste, même s’il s’agit de tuer sans prévenir ; pour d’autres, il faut de la bravoure pour ôter la vie en direct et en couleurs.

 

De ce fait, une partie du vocabulaire militaire a évolué : des termes tels que « courage », « bravoure », « sacrifice » ont changé de sens. Ainsi, pour l’armée britannique, la valeur morale essentielle est de ne pas mettre en danger l’équipage d’un aéronef et préserver la vie des soldats. Désormais celui qui s’expose aux risques devient condamnable, et celui qui tue sans prendre de risque, louable… Les nouveaux héros militaires sont des joueurs de jeux vidéo, et des médailles ont même été proposées aux pilotes de drone pour leur efficacité (Chamayou, 2013).

 

« Même si les opérateurs de drones n’exposent pas leur corps directement et n’éprouvent pas cette peur de mourir, ils exposent en revanche leur mental (équilibre psychique). Ils développent un stress qui les fait culpabiliser pour leurs victimes, car la distance physique par rapport à la mort, ce « tampon moral », est diminuée par la scène qui peut être revue en boucle. Cette nouvelle arme cherche ses marques avec un fort turn-over d’opérateurs de drones (24 % par an pour l’armée de l’air française).

 

Passer, sans transition, de la guerre à la vie ordinaire, celle de tous les jours, comme accompagner ses enfants à l’école, est une nouvelle forme de guerre. Pour les opérateurs de drone, en particulier ceux qui n’ont pas l’expérience du combat : « On peut difficilement rentrer dîner en famille en toute quiétude après avoir tué ! ».

 

Être à l’arrière et au front en même temps relève de l’abstraction totale, de la dématérialisation. Être ou ne pas y être, c’est une vraie question, et l’on est en droit de se demander si un homme invisible et intouchable peut être vertueux…

 

Finalement, peut-on encore faire confiance aux militaires pour nous défendre, si leur préoccupation première est de ne pas s’exposer aux risques ? Comment s’impliquer dans une guerre où il y a des morts sans risquer sa propre vie ? En capitalisant sur les risques que l’on ne fait pas prendre à ceux qui sont obligés d’y aller ? Mais, dans ce cas, même s’il ne s’agit pas de guerre, les passagers d’un avion sans pilote, pourront-ils faire confiance à un opérateur qui ne les accompagne pas ?

 

Perspectives d’avenir chez les militaires

 

Depuis 2009, les Américains envisagent la réalisation d’un drone-cargo militaire. Les avis des spécialistes européens, notamment Dassault, maître d’œuvre du démonstrateur de combat européen Neuron (UCAV), sont plus nuancés.

 

D’un côté, Laurent Chassaing, chef du service d’analyse des systèmes militaires, estime que l’UCAV n’a pas vocation à se substituer à l’avion de combat habité et qu’il n’est, par conséquent, pas nécessaire de lui en faire acquérir toutes les capacités ni de chercher à le rendre intelligent et créatif.

 

« Aujourd’hui personne n’imagine un avenir entièrement avec des avions sans pilote. » Le Général Norton Schwartz déclarait également, en 2012, que les avions de combat habités resteraient « le fer de lance » pour au moins une génération et demie. Dassault considère aussi que, pour l’Europe, il ne sera pas nécessaire de remplacer ceux de la génération du Rafale et du Gripen avant 2030. D’un autre côté, le ministre anglais de la Défense, Mark Davies, prédisait en 2009, que ce type d’avion serait à terme remplacé par des drones, car, en aéronautique de combat, certains considèrent ouvertement le pilote comme le facteur limitant les capacités des systèmes d’armes (AGARD).

 

Les perspectives d’avenir chez les civils

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À l’origine, les drones étaient essentiellement utilisés pour des raisons de sécurité et de santé (intervention dans des milieux pollués, contaminés, radioactifs, etc.) ou pour pallier les coûts excessifs de certains équipements (satellites, sous-marins de grandes profondeurs, etc.).

 

Aujourd’hui on y a recourt régulièrement pour diverses missions :

• de photo ou de vidéo : publicités, programmes pour la télévision et le cinéma ;

• d’observation : météo, avalanche, inondation, trafic routier, maritime, manifestations, pollution, etc. ;

• de surveillance : lignes à haute tension, pipe-lines, piles de pont, cheminées d’usine, centrales nucléaires, dérives des avions de ligne… ;

• d’écoute : lutte contre le terrorisme et les trafics en tous genres, missions de police judiciaire, recherche de personnes disparues, espionnage ;

• de transport de colis urgents : médicaments, documents, pièces d’avions en panne, de ravitaillement : lieux isolés, mal desservis ou d’aide aux secours.

 

En décembre 2013, Jeff Bezos, le patron d’Amazon, s’est fendu d’une belle publicité, en faisant le buzz, en annonçant que ses colis seraient bientôt livrés à domicile par les airs.

 

Incidents provoqués par des drones dans l’aviation civile

 

En 2016, l’association anglaise des pilotes de ligne (BAPA) a fait part de son inquiétude quant à la recrudescence des incidents entre drones et avions de ligne et a demandé que des tests de collisions soient réalisés. Le Bureau d’enquête accidents anglais (AAIB) indique d’ailleurs que les pilotes de drones responsables de collisions peuvent encourir jusqu’à cinq ans de prison.

 

Le directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA) a exposé les incidents « proches d’une collision » ayant été recensés dans l’espace aérien américain, et 28 d’entre eux ont contraint les pilotes à faire une manœuvre d’évitement d’urgence.

 

En France, le Bureau d’enquête accidents (BEA) a mené une enquête concernant un A320 qui a failli percuter un drone lors d’une approche à Roissy le 19 février 2016.

 

Car le défi majeur est bien l’intégration des drones dans le trafic aérien civil. Les règles de vol ont évolué pour le transport aérien : de vol à vue (Visual Flight Rules) initialement, où les séparations entre aéronefs s’effectuent visuellement par les pilotes, à celles de vol aux instruments (Instrument Flight Rules) où ces séparations se font par des contrôleurs aériens à l’aide de radar de surveillance pour permettre de croiser des avions dans les nuages, et bientôt celles de vol électronique (Electronic Flight Rules) où les capteurs et calculateurs des avions se détecteront et se coordonneront pour assurer leurs propres séparations.

 

Les premières expérimentations datent de 1983, et la responsabilité des séparations incombera aux systèmes embarqués plutôt qu’aux contrôleurs aériens et aux pilotes.

 

Actuellement les avions de ligne sont équipés d’un système anti-abordage (à court terme < 50 secondes), le TCAS qui opère lorsqu’il y a une défaillance du contrôle aérien ou des pilotes à respecter les espacements de sécurité entre avions, en donnant aux deux avions en conflit des ordres d’évitement.

 

Ainsi, le concept « voir et éviter » a évolué vers “sense and avoid”, évitement qui se fait encore en pilotage manuel sur les avions de ligne mais qui maintenant peut se faire en automatique sur la dernière génération des A380 et 350.

 

Actuellement les drones volent encore à l’intérieur de zones délimitées et protégées, en attendant qu’une nouvelle législation soit adoptée et appliquée. C’est ainsi que la marine allemande a dû renoncer à l’achat d’un Global Hawk, en 2013, en raison de l’interdiction juridique de faire évoluer un aéronef inhabité dans des espaces aériens civils pour accéder aux espaces militaires, notamment maritimes.

 

Cependant, Steve Pennington, directeur exécutif de l’US Policy Board de l’aviation fédérale expliquait en 2012 que des avions cargos civils sans pilote verront le jour d’ici moins de 15 ans. Durant la première phase d’expérimentation, ce seront d’abord des avions « dronisés », c’est-à-dire d’anciens avions avec pilotes, modifiés et rendus autonomes, qui utiliseront des aéroports à l’écart des populations, comme Vatry, près de Paris, où il n’y a pas de trafic de passagers.

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En Angleterre, en 2013, dans le cadre du programme ASTRAEA, BAE Systems a fait voler, seul, un avion de ligne de 16 places (Jetstream 31), sur une distance de 800 km. Par sécurité, il y avait deux pilotes à bord prêts à reprendre les commandes, ainsi que plusieurs techniciens pour surveiller les systèmes de télécommandes et de guidage.

 

L’avion de ligne sans pilote devra avoir deux systèmes à bord particulièrement fiables et protégés : le pilote automatique et les moyens de communication.

 

D’une architecture redondante et n’interférant pas entre eux, la double panne du pilote automatique et de l’ensemble des moyens de communications est tout simplement exclue, parce qu’ils devront se suppléer en cas de panne de l’un des deux.

 

Si le pilote automatique tombait en panne, un opérateur au sol devrait pouvoir ramener l’avion ; si c’était l’ensemble des moyens de communications, le pilote automatique devrait être programmé pour amener l’avion à bon port ou le dérouter vers un aéroport approprié. »

 

L’utilisation des drones chez les militaires a précédé celle dans le civil. Mais va-t-elle préfigurer l’avion sans pilote ?